Até o final do ano, a Volkswagen vai colocar nas ruas de São Paulo seu primeiro veículo elétrico do país. Mas não se trata de um automóvel. O responsável pelo feito é o e-Delivery, o primeiro caminhão elétrico desenvolvido no Brasil.

No início, ele começa a rodar em um programa piloto, em parceria com uma empresa de bebidas. O passo seguinte já foi pensado: o modelo poderá ser encontrado nas concessionárias da marca em 2020.

De onde veio a ideia de fazer um caminhão elétrico no Brasil? O e-Delivery foi uma “encomenda” da matriz, na Alemanha, para a filial brasileira, com sede em Resende (RJ). Apesar da criação local, ele poderá ser comercializado também em outros países.

Com a missão dada, a Volkswagen buscou parcerias com duas empresas brasileiras: Eletra e Weg ficaram responsáveis pelo motor e pelo sistema de tração, respectivamente.

O e-Delivery é um caminhão da categoria leve, e transporta até 11 toneladas (a versão de produção também terá opção para levar 9 toneladas).

Para isso, conta com motor que entrega 109 cavalos e 50,3 kgfm de torque. Como comparação, o Delivery diesel de 11 toneladas tem um 3.8 de 175 cv e 61,2 kgfm.

Aliás, os dois modelos compartilham a plataforma, com algumas alterações no modelo elétrico, como a acomodação das baterias entre os eixos. Externamente, os dois caminhões são idênticos.

Falando nas baterias, a autonomia do e-Delivery é de 200 km. Pode não parecer muito, mas, segundo a Volkswagen, é o suficiente para atender à demanda dos clientes deste tipo de veículo. O primeiro operador do caminhão elétrico, por exemplo, só deve rodar 100 km por dia.

Ainda assim, a empresa fala que é possível recuperar 30% da carga em apenas 15 minutos (usando um carregador rápido) – é o tempo daquele “cafezinho” para o motorista e os auxiliares.

Outra opção é carregar as baterias enquanto os produtos são descarregados. O processo completo leva 3 horas na tomada convencional. Mas a Volkswagen pretende instalar pontos de recarga rápida.

“Estamos trabalhando para implementar pontos de recarga nas concessionárias e nos clientes”, disse o vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da divisão de caminhões da Volkswagen, Ricardo Alouche.

Um ponto positivo é que sistemas auxiliares, como bombas de água e da direção e o ar-condicionado, são acionados por motores elétricos independentes.

O G1 participou do único test-drive realizado até agora para jornalistas do e-Delivery, na pista de testes da Volkswagen Caminhões, em Resende (RJ). Como o modelo é um protótipo, ele ainda não pode andar nas ruas.

O contato com o caminhão foi bastante restrito, em uma pista com duas retas, poucas curvas e uma ladeira com inclinação de 20 graus.

Mesmo carregado, o e-Delivery surpreende pela entrega imediata de torque – característica mais marcante em veículos elétricos.

A transmissão é automática de seis marchas, produzida pela Allison.

Como se trata de um veículo voltado para o trabalho, não é possível fazer comparações de desempenho com carros de passeio. Um motorista de caminhão se preocupa menos com arrancadas e retomadas, por exemplo. Ainda assim, as respostas são satisfatórias.

O e-Delivery é bastante amigável e fácil de dirigir. E também não faz barulho.

Um ponto que pode melhorar é a transição entre o momento que o motorista tira o pé do acelerador e acelera novamente. Nessas situações, o caminhão ainda dá alguns “trancos” nessas transições.

Por outro lado, a instrumentação é bastante clara. Um dos grafismos, que mostra quanto de energia está sendo consumido – em uma escala de 0 a 10, até lembra um conta-giros.

No mesmo quadro, é possível ver quando o caminhão está recuperando a energia, o que ocorre em desacelerações e frenagens. Já o marcador de combustível foi substituído pela autonomia restante.

A Volkswagen afirmou que, no futuro, o conjunto do e-Delivery poderá ter variações. Tudo para adequar o produto ao perfil do cliente. Entre os exemplos, estão a adoção de mais de um motor elétrico e a remoção do câmbio.

Desta forma, ele funcionaria como alguns carros elétricos, onde a energia vai direto para as rodas, sem passar por uma transmissão.

Além da parte mecânica, também será possível ajustar a autonomia de acordo com a necessidade.

Com mais baterias, por exemplo, o conjunto fica mais pesado, reduzindo a capacidade de carga, mas aumentando a distância que pode ser percorrida.

No entanto, se não houver a demanda por rotas longas, é possível expandir a capacidade, reduzindo o número de baterias, e, como consequência, o peso do veículo.

O e-Delivery deve ser o primeiro caminhão elétrico a ser vendido no Brasil. No exterior, outras marcas se movimentam para colocar opções no mercado nos próximos anos.

A Daimler, dona da Mercedes-Benz, anunciou dois caminhões elétricos. Um deles, do segmento pesado, será lançado pela marca Freighliner em 2021. O outro, o Mercedes eActros, já está em testes em transportadoras europeias.

Rival da Mercedes, a Volvo também colocou seu caminhão elétrico nas ruas. O FL Electric já roda por Gotemburgo, na Suécia. As vendas, no entanto, só começam no ano que vem.

O caminhão elétrico mais conhecido até agora é o da americana Tesla. A expectativa é que ele comece a ser vendido no ano que vem, mas a fabricante tem histórico de atrasar entregas de produtos. Futurista, promete autonomia de 800 km e aceleração de 0 a 100 km/h em 5 segundos, quando vazio.

A pergunta acima é válida não apenas para o e-Delivery, mas para qualquer veículo elétrico.

Ainda assim, ela é respondida com otimismo pelos executivos da Volkswagen, mesmo que ainda haja muitas incertezas quanto aos valores de venda.

Para a marca, o custo de propriedade será a principal vantagem do caminhão elétrico em relação aos similares a diesel. A manutenção, por exemplo, é bem mais simples. Como existe a frenagem regenerativa, pastilhas, discos e fluídos de freio devem durar três vezes mais.

Além disso, há 50% menos peças, exigindo menos revisões, e baixando o custo por km rodado em três vezes, segundo a empresa.

Por outro lado, o preço de compra será bem maior do que um caminhão diesel.

“Hoje, [o e-Delivery] custa de 3 a 4 vezes mais do que um diesel. Isso, considerando um baixo volume de produção. Até 2020, o veículo sofrerá uma série de reduções de custo. A estimativa é que o preço de compra seja inferior”, afirma o executivo.

É curioso pensar que, apesar de todo o esforço da indústria de carros em criar modelos elétricos, um caminhão pode ser o responsável por pavimentar a estrada para a tecnologia que desponta como solução para o esgotamento de recursos do planeta. E melhor ainda se o projeto for nacional.

Fonte: NCT & Log